Der Ansatz ist klar: Back to the basics – Die Motoren sollen günstiger, einfacher und haltbarer werden, weshalb die künftigen Motoren irgendwo zwischen heutigen KF- und früheren ICA-Aggregaten anzusiedeln sein werden. Zudem muss das Konzept weltweit umsetzbar sein. Technische Simplizität ist höchste Priorität, damit die Motoren auch in Schwellenländer problemlos einsetzbar sind. Das bestätigen auch die ersten Prototyp-Testfahrten, von denen zwei bereits in Italien absolviert wurden.
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Es wird wieder angeschobenZusammen mit der CIK-FIA testeten Iame, Vortex, TM und der deutsche Hersteller HHC ihre Versuchsträger mit Direktantrieb. Basierend auf dem aktuellen KF-Konzept (125 ccm) unterscheidet sich die getestete Technik in wenigen, dafür aber signifikanten Merkmalen: keine Fliehkraftkupplung, kein Elektrostarter und keine Batterie. Die Motoren werden demnach wieder mittels Anschieben gestartet – es grüßen die glorreichen Zeiten der ICA 100. Aber keine Sorge: Das kräftezehrende und lästige Anheben des Karts ist zum Starten nicht nötig. Die Test-Motoren verfügten über ein Dekompressionsventil am Zylinderkopf, was ein leichtes und problemloses Anschieben ermöglicht. Vor dem Anschieben wird es kurz gedrückt und sobald der Motor anspringt, schließt es wieder automatisch. So kommt das Starten dem heutiger KZ-Karts gleich.
Ausgleichswelle ja oder nein
Einige Hersteller testeten in Italien Motoren mit Ausgleichswelle und integrierter Wasserpumpe, während HHC – bislang bekannt durch die Produktion hochwertiger Kart-Vergaser – einen komplett neuen Motor mit dem Codenamen „reXon“ an den Start brachte, der sich aus einem Guss mit externer Wasserpumpe und ohne Ausgleichswelle präsentierte. Damit kam das Unternehmen aus Straubing den gewünschten Zielsetzungen der CIK-FIA am nächsten, indem man den Motor, der eine komplette Neukonstruktion ist, auf das Wesentliche reduzierte.
Dennoch ist das künftige technische Regelwerk noch keineswegs festgelegt und befindet sich in der Erprobungsphase. „Dieser Test stellt nur eine Momentaufnahme dar. Hintergrund ist, dass derzeit seitens der CIK noch nichts abschließend entschieden ist und wir erst schauen müssen, welcher Weg der richtige ist", erklärt CIK-Generalsekretär Kay Oberheide auf Rückfrage von Motorsport XL.
Das dürfte vor allen Dingen den Punkt der Ausgleichswelle betreffen. Die italienischen Hersteller pochen darauf, dieses Konzept weiterhin nutzen zu können, denn so könnten sie ohne große Entwicklungskosten auf ihr bestehendes KF-Portfolio zurückgreifen. Zudem rechtfertigt man die Verwendung einer Ausgleichswelle mit geringeren Vibrationen, was Brüche am Kart-Chassis reduziert. Karlheinz Hahn von HHC, der von Beginn an im CIK-Gremium für die neue Motoren-Generation aktiv ist, sieht hingegen die Alternative als Chance: „Die Verwendung einer Ausgleichswelle macht den Motor logischerweise teurer, aber auch anfälliger. Ich denke es wäre ein Kompromiss, die Ausgleichwelle frei zustellen, wie ja bereits bei der Wasserpumpe geschehen. Wobei wir auch getrost auf den Auslassschieber verzichten könnten.“
Eckdaten formuliert – Vorgaben noch nicht definiert
Diese Grundsatzentscheidung muss noch von der CIK gefällt werden, wohingegen andere Eckdaten bereits Form annehmen: Die Motoren sollen universell in den Senioren- und Junioren-Klassen eingesetzt werden können und sollen mit einheitlichem Schwimmerkammervergaser aus Großserienproduktion ausgestattet sein. Eine Leistungsanpassung für die jeweiligen Klassen wird wahrscheinlich über geänderte Auspuffe und eine Drehzahlbegrenzung erfolgen. Sogenannte Speed-Limiter wurden bereits getestet. So wurden die Drehzahlen versuchsweise auf 15.000 und 16.000 Umdrehungen pro Minute begrenzt.
Das gesteckte Ziel der CIK-FIA ist die Durchführung von drei weiteren Tests im Jahr 2014. Bis Ende des Jahres sollen die offiziellen Richtlinien erstellt werden, die den Herstellern im Jahr 2015 als Vorgabe zur Entwicklung der Triebwerke dienen, um 2016 mit ausgereiften Motoren auf den Markt zu kommen.
Video vom Roll-out des HHC „reXon“ – Die Funktion des Dekompressionsventils
