Neben der kompletten Auswahl an Bildern zu dieser Pressemitteilung auf dem Medienportal skoda-media.de steht auch eine 32-seitige Broschüre in englischer Sprache zu verschiedenen Themen aus 120 Jahren ŠKODA Motorsport bereit.
Anzeige
Der Grand Prix der Tschechoslowakei im September 1949 sollte für lange Zeit das letzte internationale Automobilrennen in dem damals sozialistischen Land sein. Die großen Stars des Grand Prix auf dem Masaryk-Ring waren später an der Gründung der Formel 1 beteiligt. Bereits beim letzten Rennen kompensierte Enthusiasmus fehlende finanzielle Mittel, Materialmangel und einen geringen politischen Willen. Unter einfachsten Bedingungen entstanden einsitzige Rennfahrzeuge, die den Vorgaben der internationalen Formel-Rennen entsprachen.Die ersten Formel 3-Rennen fanden Ende der 1940er-Jahre statt. Motorseitig kamen erschwingliche Einzylinder-Motorradtriebwerke mit 500 ccm Hubraum zum Einsatz, die sich in der Folge durchsetzen. 1951 wurde die Serie in ,International F3' umbenannt. Doch schon Ende der 1950er-Jahre debütierte in Italien die modernere Formel Junior mit Serien-Vierzylindermotoren unter 1.100 ccm Hubraum. Daraus entwickelte sich schließlich am 1. Januar 1964 die klassische Formel 3 mit Fahrzeugen bis 1.000 ccm Hubraum.
Das Monoposto-Projekt von ŠKODA erhielt in Mladá Boleslav die Bezeichnung Š 992 – ein Hinweis auf die technische Verwandtschaft mit dem Typ Š 990, der als neu konstruiertes Modell ŠKODA 1000 MB im Frühling 1964 Serienreife erlangte. Der erste Einsitzer vom Typ Š 992 wurde im Februar 1964 fertiggestellt. Er verfügte über einen Stahlrohr-Gitterrahmen und Einzelradaufhängung, vorne auf Trapez-Halbachsen, hinten mit Fünflenker-Aufhängung. Eine – auch im internationalen Vergleich – fortschrittliche Lösung war die Montage von Spiralfedern und Stoßdämpfern an beiden Achsen im Inneren der Karosserie, was sich positiv auf die Aerodynamik des Monopostos auswirkte.
Die verstellbaren Stoßdämpfer ermöglichten es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Gebremst wurden seine 13-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Dunlop-Reifen von vier Scheibenbremsen des britischen Herstellers Girling. Längs vor der Hinterachse war ein ŠKODA Reihen-Vierzylindermotor mit OHV-Ventilsteuerung und dreifach gelagerter Kurbelwelle verbaut. Dieser Antrieb wurde in zahlreichen Modifikationen bis 2003 produziert und kam zuletzt in der ersten Generation des ŠKODA FABIA zum Einsatz. Im F3 Monoposto verfügte der Motor mit kürzerem Hub und größerer Bohrung über einen Hubraum von 999 ccm. Ausgehend von der senkrechten Achse des Fahrzeugs war er um 12 Grad nach links geneigt und am hinteren Ende war die Kupplung angeflanscht.
Zwischen Kupplung und Getriebe befand sich die sogenannte ,Zwischenübersetzung'. Sie ermöglichte es, den Schwerpunkt des Motors zu senken und damit die Gesamtübersetzung dem Charakter der jeweiligen Rennstrecke anzupassen. Das Differenzialgetriebe hatte ein Übersetzungsverhältnis von 4,44 und stammte aus der Serienproduktion. Wasser- und Ölkühler befanden sich im Frontbereich des Fahrzeugs vor den Füßen des Fahrers. Neben ihm befanden sich an beiden Seiten die Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 30 Litern. Die schlank gezeichnete Karosserie war mehrteilig und abnehmbar. Sie wurde im Windkanal entwickelt und bestand in ihrer ersten Ausführung zunächst aus Aluminium, wenig später jedoch bereits aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Der Platz im Cockpit war knapp bemessen – daher verfügte auch das kleine Lenkrad nur über einen Durchmesser von 300 Millimetern. Das Leergewicht des ŠKODA F3 lag knapp unter 420 Kilogramm, wobei 41,5 Prozent auf die Vorderachse entfielen und 58,5 Prozent auf das Heck inklusive Motor.
Der Motor mit einem Liter Hubraum leistete ursprünglich 53 kW (72 PS) bei 7.250 1/min. Durch eine schrittweise erhöhte Verdichtung und weitere Optimierungen brachte er es in der Saison 1966 allerdings auf eine Leistung von 66 kW (90 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute, gleichzeitig konnte das Gesamtgewicht um 15 Kilogramm reduziert werden. Während der ŠKODA F3 bei Testfahrten auf dem Flugplatz in Hoškovice Ende 1964 eine Spitzengeschwindigkeit von 188 km/h erreichte, knackte er zwei Jahre später die Marke von 200 km/h.
Von Anfang an fuhr der ŠKODA F3 bei sämtlichen Rennen in der Spitzengruppe. Die Rennen fanden damals noch auf anspruchsvollen Rundstrecken statt, die nicht künstlich angelegt waren oder führten über innerstädtische Kurse mit Kopfsteinpflaster und tieferliegenden Kanaldeckeln. So wurde auch das traditionelle Rennen ,Mezi pavilony' in der Stadt Brünn auf einer improvisierten Strecke zwischen den Pavillons des Messegeländes ausgetragen. 1966 belegten Václav (Sen.) und Jaroslav Bobek dort mit ihren ŠKODA Boliden die beiden ersten Plätze. Jaroslav Bobek wurde im gleichen Jahr tschechoslowakischer Formel-3-Meister, zwei Jahre später triumphierte sein Teamkollege Miroslav Fousek in der F3-Meisterschaft sozialistischer Länder.
Mit diesen Erfolgen klang die erfolgreiche Karriere der optisch wie technisch gelungenen Monopostos des Typs ŠKODA F3 langsam aus. Bei internationalen Rennen hatten sie Ende der 1960er-Jahre immer öfter mit der Konkurrenz aus westeuropäischen Ländern zu kämpfen, etwa den Boliden der Marken Brabham und Tecno. Bei den heimischen Rennen setzten sich vor allem Fahrzeuge des Typs Lotus Cosworth durch, die auch bekannte Fahrer wie Vladimír Hubáček und Vladislav Ondřejík für das Team Dukla Prag fuhren. Dennoch: Die ŠKODA Einsitzer schlugen sich erfolgreich in den oft ungleichen Kämpfen und spielen zurecht eine wichtige Rolle in der Historie des tschechoslowakischen Motorsports. Das endgültige Aus für die Monopostos aus Mladá Boleslav kam mit der Änderung des Formel-3-Reglements im Jahr 1971 – es schrieb einen Motor mit 1,6 Liter Hubraum vor. In der Folge dienten die Fahrzeuge von Typ ŠKODA F3 lediglich noch als Techniklieferant für die neue Marken-Formel von ŠKODA.
Der ŠKODA F3 von Václav Bobek Sen. blieb im Besitz von AZNP und ist heute Teil der Sammlung des ŠKODA Museums. Der Wagen von Miroslav Fousek ging im Jahr 1971 als Schenkung an das Technische Nationalmuseum in Prag und den Einsitzer von Jaroslav Bobek baute Václav Král Mitte der 1970er-Jahre zum zweisitzigen Spider Baghira um. Der funktionstüchtige Prototyp, mit dem alles begann, wurde nach der Saison 1965 zerlegt und wartet heute in einer privaten Sammlung darauf, dass seine Restaurierung fertiggestellt wird.
