Beide Reifenmischungen kennzeichnet eine relativ niedrige ideale Betriebstemperatur, passend zu den recht niedrigen Temperaturen vor Ort. In der Vergangenheit kam es während des Grand Prix-Wochenendes in Kanada häufiger zu Niederschlägen, sodass auch der Intermediate Cinturato Green und der Regenreifen Cinturato Blue am kommenden Wochenende zum Einsatz kommen könnten. Zusätzlich zu diesen Reifentypen liefert Pirelli den Teams einen Prototypen der Mischung Medium. Jedes Team erhält pro Auto zwei Sätze dieser Prototypen, die ausschließlich während der beiden Trainings-Sessions am Freitag getestet werden. Diese neuen Slicks weisen unter anderem eine veränderte Struktur der Hinterreifen auf.
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Paul Hembery: „Kanada ist zumeist ein äußerst schwer vorhersagbares Rennen. Zum Teil liegt dies auch an den Reifen, durch die bei den extrem starken Bremsmanövern und der Beschleunigung aus den langsamen Kurven heraus enorm viel Energie fließt. Der Asphalt wird sich im Verlauf des Wochenendes deutlich verändern, je mehr Gummi sich ablagert. Daher hat sich in Montreal ein effektives Reifenmanagement schon seit der Eröffnung der Strecke in den 1970er Jahren als Schlüssel zum Erfolg erwiesen. Wir erwarten zwei Boxenstopps pro Auto. Aber eine genaue Vorhersage werden wir erst am Freitag nach den beiden freien Trainings treffen können. Auch das Wetter spielt in Kanada immer eine wichtige Rolle. Der Grand Prix 2011 ging als längstes Rennen in die Formel 1-Geschichte ein, da der Wettkampf wegen eines sehr starken Regenschauers unterbrochen werden musste. Im vergangenen Jahr blieb es trocken. Aber mit dem siebten Gewinner im siebten Rennen waren wir wieder Zeuge eines neuen Rekords. Wegen des hohen Verschleißes erwarten wir, dass die Teams mit unterschiedlichen Strategien arbeiten werden. Einige werden eine 'Sprint-Taktik' umsetzen, andere mit wenigen Stopps lange Stints fahren. 2012 führte die Sprint-Lösung zum Erfolg. Doch es gilt so viele Faktoren zu berücksichtigen, dass die Teams sehr sorgfältig ihre Daten und die Wettervorhersagen analysieren müssen, bevor sie ihre Strategie ausarbeiten können. Es kann auch nicht schaden, flexibel zu bleiben und unterschiedliche Optionen offen zu halten. Das ermöglicht den Fahrern, den entscheidenden Unterschied auszumachen.“Jean Alesi: „Kanada wird für mich immer ein unglaublich spezieller Ort sein. Denn ich konnte 1995 das Rennen für Ferrari gewinnen und zwar mit der Startnummer von Gilles Villeneuve: 27. Es ist schwer, diese Emotionen zu beschreiben. Es war einfach ein wunderbares Gefühl der Freude und eine unbeschreibliche Atmosphäre, als die Zuschauer nach dem Rennen auf die Strecke liefen. Die kanadischen Fans sind fantastisch. Es ist schön, in ein Land zu kommen, in dem die Formel 1 so enthusiastisch verfolgt wird. Für die Fahrer ist das Rennen eine echte Herausforderung. Viele der Tribünen und Mauern sind sehr dicht an der Strecke. Hier zu fahren, fühlt sich ein wenig an wie das Rennen in Monaco. Aber das Tempo ist natürlich viel höher. Daher müssen auch die Reifen mehr arbeiten. Hauptsächlich geht es um die Bremsmanöver und die Beschleunigungen. Montreal bietet die gesamte Bandbreite von schnellen geraden bis zu langsamen Kurven. Es ist wichtig, dass die Teams die Reifen ordentlich managen und eine gute Strategie haben, um die Aufgabe zu bewältigen. Ich denke, wir werden ein fantastisches Rennen sehen. Es ist ein Grand Prix, auf den ich mich immer besonders freue.“
Die Anforderungen der Strecke an die Reifen
Wie in Singapur, Korea und Monaco ist auch in Kanada die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das Safety Car auf die Strecke muss. Das ist einer der Gründe, warum sich in Montreal eine flexible Strategie oft auszahlt. Eine Safety Car-Phase kann das Rennen komplett verändern. In Monaco vor zwei Wochen war das nicht der Fall, aber anders als in Monaco gibt es in Kanada viele Überholmöglichkeiten.
Der Sieger des vergangenen Jahres (Lewis Hamilton) stoppte zwei Male. Die Fahrer auf den Plätzen zwei und drei kamen nur einmal an die Box. Bis zum zehnten Platz waren die Piloten mit unterschiedlichen Strategien unterwegs. Sechs von ihnen stoppten zweimal, vier nur einmal. Doch 2012 waren auch anderen Reifen nominiert: der softe und der supersofte Slick.
Die semi-permanente Rennstrecke wird während des Jahres nicht viel genutzt. Daher besteht das Risiko von Graining. Dieser Effekt taucht auf, wenn ein kalter Reifen stark über den Asphalt rutscht und keinen Grip findet. Dadurch wird die Lauffläche ungleichmäßig abgerieben. Dieses Phänomen kann man vor allem zu Beginn des Wochenendes beobachten, wenn die Strecke am rutschigsten ist, da sich noch nicht genug Gummi abgelagert hat.
Technische Daten zu den Reifen
Einer der Gründe, warum die Reifen in Kanada besonders gefordert werden, ist der niedrig eingestellte Abtrieb der Autos. Die Teams arbeiten mit diesem Setup, um auf den Geraden maximalen Speed zu erreichen. Daher liegt der Fokus mehr beim mechanischen als beim aerodynamischen Grip. Die Hinterreifen werden in Montreal besonders durch die Traktion in den langsameren Kurven und der Haarnadelkurve beansprucht. Wenn die Piloten zu heftig Gas geben, könnten die Räder schnell durchdrehen und so den Abrieb verstärken. Zudem ist der Asphalt recht uneben. Zusätzlich sind die Kerbs eine Herausforderung für die Reifen. Sie sind in Kanada sehr hoch. In der letzten Kurve treffen die Slicks mit rund 130 km/h auf die Seitenbegrenzungen.
Die bisherige Reifenwahl Formel 1 2013
| P Zero Red | P Zero Yellow | P Zero White | P Zero Orange | |
| Australien | Supersoft | Medium | ||
| Malaysia | Medium | Hart | ||
| China | Soft | Medium | ||
| Bahrain | Medium | Hart | ||
| Spanien | Medium | Hart | ||
| Monaco | Supersoft | Soft | ||
| Kanada | Supersoft | Medium |
