Homologation und letzte Tests vor Saisonbeginn
Der 1. März 2017 war der Stichtag: Bis kurz vor diesem Homologationstermin lief die Entwicklung im Windkanal auf Hochtouren. Dann musste es schnell gehen: Ein riesiges Formular samt allen CAD-Daten musste auf CD gebrannt und zur Homologation eingereicht werden. Parallel liefen bereits die Vorbereitungen auf die Testwoche in Vallelunga. Zwischen diesem ersten Test nach der Homologations-Deadline und dem finalen Test in Hockenheim wurden nur noch Details geändert.
Unterdessen arbeitete das Team bereits mit Hochdruck an der Planung für die Rennautos. Denn während beim ersten Test des Jahres in Portimao Ende Februar nur ein Auto zum Einsatz kam, müssen bis zum Saisonstart in Hockenheim sechs Autos plus Ersatzteile fertiggestellt sein. "Bei zwei Rennen pro Wochenende ist es sehr wichtig, dass man genügend Ersatzteile hat", betont Hubert Hügle, Head of Development Racecar. "Bis Hockenheim benötigen wir zum Beispiel zwölf Motorhauben."
Das heißt: Komponenten mit langen Liefer- und Herstellungszeiten mussten rechtzeitig in die Produktion gegeben werden, damit sie zum Saisonstart in ausreichender Anzahl vorhanden sind. "Da liegt der Entwicklungs-Fokus schon früh auf dem Rennen in Hockenheim", bestätigt Renningenieur Dennis Nägele. "Man muss die Entwicklung in die Richtung splitten, dass man Langläufer und Kurzläufer voneinander trennt und die Langläufer zuerst angeht."
Hier macht sich die enge Verbindung der Designabteilung mit Race Operations bemerkbar. "Unsere Aufgabe ist, das Auto mitweiterzuentwickeln und besser in die Richtung zu bringen, in der wir es an der Strecke brauchen", verrät Nägele. "Um die Entscheidungen im Design fällen zu können, brauchen sie wiederum von Race-Operations-Seite die Information, was wir haben wollen. Wir sind in allen Bereichen mittlerweile sehr stark verbunden und auch sehr stark involviert."
Neue Einheitsteile: Vom Reglement zum Auto
Der Startschuss für die Entwicklung des neuen Autos fiel bereits Ende 2015. Anders als in den vergangenen Jahren galt es dabei eine Vielzahl an Änderungen am technischen Regelwerk zu beachten. Dazu zählt allen voran eine größere Anzahl an Einheitsbauteilen. "Das heißt, 2017 ist das ganze Fahrwerk einheitlich", erklärt Hügle. "Bei der Aerodynamik sind Hauptteile wie der Flügel, der Front-Diffusor oder der Unterboden ebenfalls identisch."
Diese Einheitsbauteile wurden von den drei in der DTM engagierten Herstellern gemeinsam entwickelt. Hierzu teilten sie sich die Entwicklung untereinander auf. So kümmerte sich zum Beispiel ein Hersteller um das Fahrwerk, einer um den Unterboden und einer um den Heck-Diffusor. "Die konstruktive Arbeit wird zum Teil von den Herstellern direkt geleistet", sagt Hügle. "Wir haben zum Beispiel den Radträger konstruiert." Die Entwicklung aller Einheitsbauteile dauerte ungefähr bis August 2016 an.
Entwicklung im Windkanal
Während der Hauptfokus auf den Einheitsteilen lag, arbeitete das Team ab Frühjahr 2016 parallel schon daran, das Windkanalmodell zu aktualisieren. "Dabei mussten die gegebenen Einheitsbauteile der Aerodynamik an das Windkanalmodell gebracht werden", führt Hügle aus. In dieser Phase begann das rund 25-köpfige Team, das an der Entwicklung des Autos beteiligt war, damit, in monatlichen 5-Tages-Windkanal-Sessions Ideen zu generieren und auszutesten.
Die Arbeiten im Windkanal werden dabei ebenso vom Reglement eingeschränkt wie die Testarbeit auf der Rennstrecke. So müssen alle Windkanal-Tage beim DMSB angemeldet werden. Innerhalb eines Kalenderjahres sind demnach ab dem 1. März 50 Tage im Windkanal erlaubt. Genauso werden Straight-Line-Aerodynamik-Tests und Arbeiten mit 1:1-Windkanalmodellen vom DMSB protokolliert und überwacht.
"Wenn es dann Richtung Herbst geht, muss man die ersten Komponenten festlegen, damit die Produktion beginnen kann", erklärt Hügle. Den Anfang machen normalerweise das Innere des Fahrzeugs, also die Feuerwände, die ganzen Carbon-Teile, das Dach oder die Scheiben. Während sich das Team bei den großen Bauteilen schon relativ früh festlegen muss, versuchen die Designer und Ingenieure bei Details wie Flicks und Anbauteilen so lange wie möglich das letzte Quäntchen Performance herauszuholen. Aufgrund der neudefinierten Einheitsbauteile beträgt der Anteil neuer Teile beim 2017er Mercedes-AMG C 63 DTM im Vergleich zu seinem Vorgänger mehr als 70 Prozent.
