Das stellt die Motoreningenieure von Renault Sport F1 vor besonders anspruchsvolle Herausforderungen. „In Interlagos fahren wir auf einer Höhe von 800 Metern über Normal Null. Das kostet vergleichweise viel Motorleistung, denn aufgrund des geringeren Luftdrucks gelangt weniger Luft in die Brennräume der Achtzylinder-Saugmotoren. Das Resultat: Weniger Power, denn dem Triebwerk steht weniger Sauerstoff für den Verbrennungsprozess zur Verfügung“, erklärt David Lamb, der für das Williams F1 Team verantwortliche Motoreningenieur von Renault Sport F1.
Anzeige
„Mit diesem unumstößlichen Fakt müssen alle Motorenhersteller in der Formel 1 zurecht kommen. Aufgrund der äußeren Umstände büßt der RS27-V8 auf dem Autodromo Jose Carlos Pace zwischen acht und zehn Prozent seiner Maximalleistung ein – ein deutlicher Einschnitt im Vergleich zum vorherigen Rennen in Austin. Am vergangenen Freitag erzielten unsere Achtzylinder vermutlich das höchste Leistungsniveau der gesamten Saison, denn die Temperaturen in Texas waren sehr niedrig. Den Unterschied werden die Fahrer hier in Brasilien ohne Zweifel zu spüren bekommen.“Der Kurs von Interlagos ist eine echte Power-Strecke, insbesondere auf der langen Bergauf-Geraden vor Start und Ziel kommt es auf maximale Motorleistung an. Um den Nachteil der Höhenlage zu kompensieren, nutzen die Ingenieure von Renault Sport F1 ihr umfassendes Know-how. „An den Leistungseinbußen ist nicht zu rütteln. Der Vorteil ist jedoch, dass die Motoren dadurch weniger belastet werden. Daher können wir den RS27 für einen längeren Zeitraum einer höheren Beanspruchung aussetzen. Der Druck im Zylinder ist geringer als auf anderen Strecken. Somit wirken sowohl auf die Kolben als auch auf die übrigen Bauteile geringere Kräfte.
Mit Hilfe der Drehmoment-basierten Gaspedalkennlinie, der Torque Pedal Map, stellen wir sicher, dass dem Fahrer über das gesamte Drehzahlband die nötige Motorleistung zur Verfügung steht. Das heißt: Sobald er Gas gibt, liegt sofort Leistung an. Allerdings müssen wir einen Kompromiss eingehen. Denn das physikalische Ansprechverhalten des RS27 soll sich für den Fahrer bei entsprechender Gaspedalstellung möglichst genauso anfühlen wie auf einem Kurs ohne Power-Verlust. Nehmen wir als Vergleich beispielsweise die Gaspedalkennlinie des Circuit of the Americas in Austin, wo die Piloten bei Vollgas rund 300 Newtonmeter abrufen können. Diesen Wert werden sie auf dem GP-Kurs von Interlagos nie erreichen. Vergangene Woche in Texas riefen wir bei 80 Prozent Vollgas 270 Newtonmeter ab, also rund zehn Prozent weniger als bei komplett durchgetretenem Gaspedal. Dieser Wert entspricht in etwa dem maximalen Vollgas-Output, den die Achtzylinder hier in Brasilien erreichen können. Wenn wir beim Saisonfinale also die Gaspedalkennlinie vom Großen Preis von Texas nutzen würden, dann stünde das maximale Drehmoment bereits bei einer Gaspedalstellung von 80 Prozent zur Verfügung – die restlichen 20 Prozent Pedalweg wären also im Grunde verschenkt.“
Dennoch profitieren die Teams in gewisser Weise auch von der Höhenlage. Ein gewichtiger Vorteil ist der geringere Benzinverbrauch der Motoren. „Jeder Motor hat einen bestimmten Wirkungsgrad. Erzeugt ein und derselbe Motor mehr Leistung, dann verbrennt er mehr Sprit – erzeugt er weniger Leistung, benötigt er weniger Kraftstoff. Da die Triebwerke hier in Brasilien wegen der äußeren Bedingungen nicht ihr volles Potenzial ausschöpfen können, reduziert sich auch ihr Kraftstoffverbrauch pro Kilometer,“ erklärt David Lamb.
„Ein weiterer Pluspunkt: Die Luft ist dünner, wodurch auch der Luftwiderstand geringer ausfällt. Die Höchstgeschwindigkeit ist trotzdem nicht viel höher als auf Meeresniveau, denn der aerodynamische Vorteil wird durch die reduzierte Motorleistung egalisiert. Im Umkehrschluss bedeutet dies für die Fahrer, dass sie in den Kurven mit weniger Abtrieb zurecht kommen müssen. Daher legen die Formel 1-Boliden auf dem Autodromo Jose Carlos Pace ein recht nervöses Fahrverhalten an den Tag. Umso wichtiger ist es, dass die Piloten über einen gut fahrbaren Motor verfügen. Hier nutzen wir unser umfassendes Know-how und minimieren den Wheelspin – also durchdrehende Räder. Das ist insbesondere im zweiten Streckenabschnitt von großer Bedeutung, denn hier kann man viel Zeit gewinnen – oder eben verlieren.“
Die Prognosen der Meteorologen für das kommende Wochenende lassen erahnen, dass der Wettergott den Ingenieuren das Leben beim Saisonfinale noch zusätzlich erschweren wird. „Sämtliche Wettervorhersagen versprechen trockenes und wunderbar sonniges Wetter, nur für das Qualifying besteht eine geringe Chance auf Regen“, so David Lamb. „Aber ausgerechnet am Sonntag soll der Himmel dann seine Schleusen öffnen.“
Wie können sich die Teams auf einen derart heftigen Wetterwechsel vorbereiten und das Setup der Boliden an die komplett unterschiedlichen Bedingungen anpassen?
„Diese Entscheidung müssen wir bereits vor dem Qualifying treffen. Denn sobald die Autos danach im Parc fermé stehen, dürfen wir am Motor und den Kennfeldern laut Reglement nichts mehr verändern“, beschreibt der Ingenieur von Renault Sport F1. „Vermutlich werden wir das Auto bereits vor dem Qualifying auf Regen abstimmen. Eigentlich sollte sich das Ansprechverhalten des RS27 bei trockenen Bedingungen kaum von dem bei Regen unterscheiden. Die Gefahr besteht jedoch darin, dass man zu vorsichtig agiert und eine zu konservative Gaspedalkennlinie wählt – die vor allem beim ersten Antippen des Gaspedals nur wenig Drehmoment freigibt, damit die Hinterräder nicht durchdrehen. Darüber hinaus müssen wir laut Reglement bereits vor dem Beginn des Trainings die Zündkennfelder und die Drehmoment-Mappings des RS27 bei der FIA einreichen. Dies erschwert die Lage zusätzlich, da wir von Samstag auf Sonntag einen Wetterumschwung erwarten. Wir denken bereits intensiv darüber nach, wie wir auf diese Herausforderungen reagieren und welche Auswirkungen die einzelnen Entscheidungen für das Rennen haben können. Fest steht: Es gilt viele Faktoren zu beachten.“
