Die größten auf die Reifen einwirkenden Belastungen sind auf dieser Strecke nicht die in den Kurven auftretenden Seitenkräfte, sondern die extremen Längskräfte beim Beschleunigen und Bremsen.
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Zudem ermöglicht das Layout des Tracks den Teams vielfältige Reifen-Strategien, um die eigene Position im Verlauf des Rennens zu verbessern. Im vergangenen Jahr entwickelten und nutzten die Teams eine Fülle unterschiedlicher Strategien im Rennen. Weil die Fahrbahnoberfläche des Circuits relativ wenig Grip bietet, hält sich die Belastung der Reifen dabei in Grenzen. Allerdings gibt es einige Kerbs, deren Größe eine sehr stabile Reifenstruktur erfordet. Darüber hinaus ist die Strecke bekannt für ihre harten Bremsmanöver. Nicht zuletzt spielen die wechselhaften Witterungsverhältnisse oft eine entscheidende Rolle bei den Rennen auf dieser semi-permanenten Strecke und erschweren im Vorfeld eine Prognose des Rennverlaufs zusätzlich.Paul Hembery, Motorsport-Direktor Pirelli, sagte: „Der Grand Prix von Kanada gehört oft zu den besten und spannendsten Rennen der Saison. Das liegt insbesondere an der charakteristischen Konstellation der Strecken-Merkmale, die es so auf keinem anderen Circuit gibt. Sie hält stets einige Überraschungen parat und ermöglicht es, das Rennen auch von einem schlechteren Startplatz aus zu gewinnen. Vor allem dann, wenn ein Fahrer eine kluge Reifenstrategie nutzt, wenn es regnet oder wenn das Safety-Car auf die Strecke kommt. Das Auftreten mindestens einer dieser Varianten ist in Montreal sehr wahrscheinlich. Wir haben hier wie für Monaco die Mischungen Soft und Supersoft nominiert. Die supersofte Mischung für die Saison 2015 haben wir komplett neu entwickelt, um sie noch widerstandsfähiger gegen Graining und Blasenbildung, das Blistering, zu machen. Weil es in Montreal oft kühl ist, werden die Teams den optimierten Widerstand gegen das Graining sicherlich zu schätzen wissen. Und weil in Kanada im Rennen viel passieren kann, enthält die beste Strategie der Teams auch immer ein gewisses Maß an Flexibilität, um schnell auf sich verändernde Rahmenbedingungen reagieren zu können.“
Die größten Herausforderungen für die Reifen
Das Grip-Niveau auf der kanadischen Strecke ist generell gering: Vor allem zu Beginn des Wochenendes, wenn die Strecke noch grün ist, weil der Kurs auf dem ehemaligen Austragungsort der Olympischen Spiele im Jahresverlauf nicht intensiv für Rennen genutzt wird. Auch während des GP-Wochenendes steigt das Grip-Level kaum an und zählt zu den Gründen für den berüchtigten Ruf der Wall of Champions. Die Folge sind Unfälle, die zu Safety Car-Phasen führen können.
Auch die Kerbs spielen in Kanada eine wichtige Rolle. Die Autos überfahren sie mit rund 130 km/h, wobei die Reifenstruktur einem harten Belastungstest unterzogen wird. Labor-versuche bei Pirelli zeigten aber, dass die Struktur der Formel 1-Reifen von Pirelli selbst bei Aufprall-Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h intakt bleibt. Anders als in Monaco fahren die Autos in Montreal mit geringem Abtrieb (Downforce), um auf den Geraden ihre Spitzengeschwindigkeit von über 300 km/h zu maximieren. Der ka-nadische Kurs hat keine wirklich langen Kurven. Daher dreht sich alles ums Beschleunigen und Bremsen. Zudem müssen die Fahrer darauf achten, ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden, weil das den Reifenverschleiß erhöht.
Die rennentscheidende Strategie des vergangenen Jahres
Im von zwei Safety Car Phasen geprägten Rennen der vergangenen Saison nutzten die Teams eine Vielzahl von Ein- und Zwei-Stopp-Strategien. Daniel Ricciardo gewann das Rennen für Red Bull mit einer Zwei-Stopp-Strategie. Zwei Runden vor Schluss übernahm er die Führung dank der frischeren Reifen. Die vier bestplatzierten Fahrer kamen jeweils zwei Mal an die Box. Force India Nico Hülkenberg war mit Rang fünf der höchstplatzierte Fahrer, der mit einem Stopp auskam. Er startete auf den weichen Slicks und absolvierte mit ihnen einen 41-Runden-Stint, bevor er auf die supersoften Reifen wechselte.
