Kein Wunder, dass das skandinavische Land zu den bevorzugten Testzielen für Citroën Racing zählt, wenn es darum geht, den neuen Citroën für die Rallye-Weltmeisterschaft ab 2017 zu entwickeln. Nach rauen Schotterstrecken in Südfrankreich und matschigen Wegen in Portugal bot Finnland das ideale Terrain, um an der Zuverlässigkeit und der Performance des neuen Rallyeautos zu arbeiten.
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Bei dem Test stand vor allem die Aerodynamik im Fokus der Ingenieure. „Die Freiheit, die das Reglement ab 2017 bietet, erlaubt uns eine größere Vielfalt an möglichen Lösungen als zuvor“, sagt Alexis Avril, Projektleiter für das 2017er-World Rally Car. „Die Karosserie des Rallyeautos muss komplett die Silhouette des Serienmodells abdecken, die maximale Breite ist auf 1.875 Millimeter festgesetzt. In diesem Rahmen haben wir große Freiheiten, um Stoßstangen und Radkästen zu entwerfen. Wir können außerdem die Türrahmen verändern, Lufteinlässe für die Kühlung der hinteren Bremsen einbauen oder einen Diffusor hinzufügen … Paradoxerweise gibt es zwar mehr Beschränkungen für die Gestaltung des Heckflügels als heute, jedoch wird seine Wirkung durch die erhöhte und zurückgesetzte Position verzehnfacht.“Die Aerodynamik eines Rennautos muss die komplexe Gleichung zwischen maximalem Abtrieb, minimalem Luftwiderstand und bestmöglicher Kühlung erfüllen. Um diese Aufgabe zu lösen, hat sich Citroën Racing einer Standardmethode bedient. „Wir haben zunächst mit CFD-Kalkulationen gearbeitet, die es uns ermöglichten, verschiedene Optionen auszuwählen“, so Alexis Avril. „Wir haben mit dem Citroën Design Studio zusammengearbeitet, damit das Rallyeauto dem Serienfahrzeug ähnelt. Mit diesen Daten haben wir ein Modell gebaut, das im Windkanal genutzt wurde. Zwischen den Testsessions haben wir die CFD-Kalkulationen mit den Daten angereichert, die wir bei den Tests gewonnen haben.“
Mit diesem Ansatz wurde auch weitgehend das Know-how aus der Entwicklung des Citroën Elysée WTCC genutzt. „Wir haben seit 2013 und dem Debüt des WTCC-Programms große Fortschritte gemacht, das Strömungsverhalten und die aerodynamische Performance zu verstehen. Damit haben wir jetzt viel Zeit gespart, indem wir auf gewährte Lösungen zurückgreifen konnten. Da die Disziplinen allerdings unterschiedlich sind, war nicht alles übertragbar, denn auf der Rundstrecke gibt es eine Art von Systematisierung, die im Rallyesport nicht existiert. Dort sind die Kompromisse wichtiger.“
Da die aerodynamische Entwicklung vor allem mit CFD-Kalkulationen und Windkanaltests vorgenommen wurde, nutzte man die Testsessions, um die Haltbarkeit der Komponenten zu erproben. „Schäden sind ein wichtiger Punkt im Rallyesport“, sagt Alexis Avril. „Schmutz, Steine und Schotter können leicht ein Element abreißen oder Lufteinlässe verstopfen. Deshalb muss man bei allen Bedingungen fahren, um einen Kompromiss zwischen Zuverlässigkeit und Performance zu finden.“
