Zugleich holt der italienische Rennfahrer den Klassensieg bei den Rennwagen vor den Werkspiloten Christian Lautenschlager (Platz 2 in der Klasse und Platz 10 im Gesamtklassement, Beifahrer Ernst Hemminger) sowie Otto Salzer (Platz 4 in der Klasse und Platz 13 in der Gesamtwertung, Beifahrer August Grupp) in baugleichen Fahrzeugen. Die drei Mercedes 115 PS Grand-Prix Rennwagen basieren auf einer Konstruktion des Jahres 1914: Mit diesem Typ dominiert die DMG den Großen Preis von Frankreich am 4. Juli 1914, der mit einem Dreifachsieg der Marke mit dem Stern endet. Für den Einsatz in Sizilien werden die Grand-Prix-Rennwagen technisch aktualisiert.
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Ihre gelungene Weltpremiere feiern bei der Targa Florio 1922 zudem Rennfahrzeuge mit Kompressormotoren, wegweisend für die Motorsporterfolge von Mercedes-Benz in den Folgejahren: Den Klassensieg bei den Serienwagen über 4,5 Liter Hubraum holt Max Sailer mit einem Mercedes 28/95 PS mit Kompressor (Platz 6 in der Gesamtwertung), gefolgt von Christian Werner auf einem Fahrzeug des gleichen Typs mit 7,3-Liter-Motor, aber ohne Kompressor (Platz 2 in der Klasse und Platz 8 in der Gesamtwertung).Mit Platz 3 in der Klasse der Serienwagen bis 1,5 Liter Hubraum (Platz 20 im Gesamtklassement) rundet Paul Scheef mit einem Mercedes 6/40/65 PS den Mercedes-Erfolg in dem über 432 Kilometer führenden Straßenrennen in Sizilien schließlich ab, sein Beifahrer ist Jakob Krauss. Diese glänzende Premiere von Wettbewerbsfahrzeugen mit mechanischer Ladeluftverdichtung durch einen Roots-Kompressor ist ein Vorbote der großen Erfolge der Mercedes-Benz Kompressor-Tourenwagen der S-Familie in den 1920er- und frühen 1930er-Jahren sowie der Grand-Prix-Rennwagen der ersten Silberpfeil-Ära ab 1934.
Wegbereiter der Kompressortechnik im Rennsport
Die Targa Florio 1922 wird damit auch zu einem Triumph für den damaligen Chefkonstrukteur der DMG, Paul Daimler. Denn er zeichnet sowohl für den 4,5-Liter-Saugmotor des Grand-Prix-Rennwagens mit Vierventiltechnik aus dem Jahr 1914 verantwortlich als auch für die neuen Kompressormotoren. Das Prinzip des Drehkolbengebläses zur Ladeluftverdichtung kennt Paul Daimler aus der Flugmotorenentwicklung. Im September 1919 unternimmt er erste Versuche zur Verwendung des mechanischen Laders im Automobil an einem schiebergesteuerten Motor aus dem Mercedes-Knight 10/30 PS, und bereits Anfang Oktober folgen Fahrversuche. Weil sich Knight-Motor und Kompressor nicht effizient kombinieren lassen, wendet sich Daimler ventilgesteuerten Motoren mit mechanischem Lader zu. Bereits 1921 präsentiert die DMG die beiden ersten Personenwagen mit Kompressormotor, die Produktion der Serienfahrzeuge Mercedes 6/25 PS und 10/40 PS mit dem innovativen Antrieb beginnt aber erst 1923.Für den wegweisenden Einsatz der Kompressortechnik in den Mercedes-Wettbewerbsfahrzeugen der Targa Florio 1922 wählt Paul Daimler als Basis den 1921 präsentierten Mercedes 6/20 PS (Vierzylindermotor mit 1.568 Kubikzentimetern Hubraum und Kompressor) sowie den Mercedes 28/95 PS (Sechszylindermotor mit 7.280 Kubikzentimetern Hubraum) – mit diesem zweiten Typ ist Max Sailer schon 1921 bei der Targa Florio erfolgreich (2. Platz in der Gesamtwertung und Klassensieg der Serienfahrzeuge bis 5 Liter Hubraum). Für den „Voiturette“-Rennwagen mit 1.499 Kubikzentimetern Hubraum ist der Mercedes 6/20 PS eine perfekte Basis. Denn bei dessen Entwicklung ist der Kompressoreinsatz von Beginn an mitgedacht worden. Der Rennwagen ist laut der offiziellen Chronik der damaligen Daimler-Benz AG der erste in einem Rennen verwendete Kompressortyp. Aus dem 1,6-Liter-Serienmotor mit zwei V-förmig hängenden Ventilen je Zylinder entsteht der 1,5-Liter-Rennmotor M 65134 mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Königswelle und Vierventiltechnik. Die Leistung beträgt 33 kW (45 PS) ohne Kompressor und 49 kW (67 PS) mit Kompressor. Zum Vergleich: Der Mercedes 6/25 PS, die Serienversion des 6/20 PS von 1923, leistet 15 bis 18 kW (20 bis 25 PS) ohne Kompressor und 28 bis 29 kW (38 bis 40 PS) mit eingeschaltetem mechanischem Lader.
Beim Mercedes 28/95 PS ist der zuschaltbare Kompressor auf der linken Motorenseite angeordnet und wird vom hinteren Ende der Kurbelwelle über Stirnräder und eine ein- und ausrückbare Lamellenkupplung angetrieben. Gegenüber dem Serienfahrzeug ist der Rennwagen mit Kompressor unter anderem an der besonderen Führung des Auspuffrohrs mit eigens ausgeschnittenem hinterem Kotflügel zu erkennen. Die Leistung des Motors M 10546 liegt im Serienfahrzeug bei 66 kW (90 PS), in der bei der Targa Florio 1921 eingesetzten Version „Sport“ sind es 81 kW (110 PS). Mit Kompressor macht der Sechszylinderwagen nun noch einmal einen deutlichen Leistungssprung auf 107 kW (145 PS).
Die Krönung des zweiten Sizilieneinsatzes der DMG in Folge ist am 2. April 1922 der Sieg von Graf Giulio Masetti mit dem Mercedes 115 PS Grand-Prix-Rennwagen. Der italienische Rennfahrer erhält für den Gesamtsieg, die schnellste Runde und die bis dahin schnellste Gesamtzeit bei einer Targa Florio die Goldmedaille des Königs von Italien, die Coppa Polizzi und die Coppa Termini. Der aus dem Jahr 1914 stammende Rennwagen mit 4,5-Liter Sechzehnventilmotor erweist sich in dem Straßenrennen den jüngeren Konstruktionen als mindestens ebenbürtig. Unter anderem ist er rund 720 Kilogramm leichter als der neue Mercedes 28/95 PS mit Kompressor, was ihm auf dem kurvenreichen Kurs in der Madonie einen Vorteil verschafft. Albert Heeß, Leiter der DMG-Motorenkonstruktion vor dem Ersten Weltkrieg, schreibt über die Modifikationen des Fahrzeugs für die Targa Florio 1922: „Der Motor ist derselbe, wie er für das Rennen ‚Grand-Prix 1914' in Frankreich gefahren wurde, und unterscheidet sich nur dadurch, daß er an Stelle der Graugußkolben Leichtmetallkolben erhielt. Die maximale Drehzahl auf der Bremse erhöhte sich dadurch von 3.200 auf 3.600 und die Leistung bei n = 3.000 von 104 auf 109 PS.“
Daimlers Motor ist 1914 eine ausgesprochen fortschrittliche Entwicklung. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wird deshalb ein Fahrzeug, das sich in London befindet, auf Veranlassung von W. O. Bentley genau untersucht. Vom Ventiltrieb ist Bentley so überzeugt, dass er diese Lösung für seine erste eigene Konstruktion übernimmt, die auch als Vorlage für Rolls-Royce-Flugmotoren des Ersten Weltkriegs dient.
